Das Abfallaufkommen, wie es im Fachjargon heißt, betrug 2004 in Österreich rund 54 Mio. Tonnen. Seit 2001 wurden laut dem vom Umweltministerium (BMLFUW) erstellten Bundes-Abfallwirtschaftsplan, kurz BAWP, etwa fünf Millionen Tonnen mehr davon angehäuft.

Baustoffe

Hohe Recyclingquoten erreicht bereits jetzt einer der größten “Abfallproduzenten”: Die Bauwirtschaft verwertet über 75 Prozent des mineralischen Bauschutts (u.a. Ziegel, Zement, Beton) und Straßenaufbruchs. Die Baurestmassen, die beim Abbruch von Hoch- und Tiefbauten und beim Aufbruch von Verkehrsflächen anfallen, sind gemeinsam mit Aushubmaterialien, die etwa beim Tunnelbau durchs Buddeln entstehen, von allen anfallenden Abfällen am wenigsten umweltgefährdend. Der Aushub besteht zu 50 Prozent aus Boden, der nur rein rechtlich als Abfall zählt. Bei einem Gesamtabfallaufkommen an Baurestmassen und Aushub von 28,6 Mio. Tonnen pro Jahr stellt sich eher ein Gewichtsproblem. Die Deponiekapazitäten sind begrenzt und eine Entsorgung auf Deponien ist nicht erwünscht. Punkto innovativer Recyclingtechnologien testet man daher derzeit in einem Wiener Versuchsgarten Baumsubstrat, das aus Kompost und recyceltem Ziegelgranulat besteht. Letzteres kommt auch bereits bei Dachbegrünungen zum Einsatz, da die Wurzeln der Pflanzen gut fassen können und das Material gut Wasser speichert.

An “grünem Beton” wird unter Leitung des Instituts für Ingenieurbiologie und Landschaftsbau an der BOKU Wien gebastelt: Schotterrasen aus Baustoffrecyclingmaterialien soll künftig einmal als begrünte Oberflächenbefestigung bei Parkplätzen dienen. Diese Art von Oberflächenbefestigung habe auch erwünschte Nebeneffekte für die Umwelt: Oberflächenwasser kann versickern und Grundwasser sich erneuern.Jüngst wurden erste Versuchsflächen von Schotterrasen angelegt, Mitte 2008 sollen Ergebnisse vorliegen.

Ein weitaus weniger umweltfreundlicher Ruf hängt Kunststoffen nach. Der organische Werkstoff besteht aus halbsynthetischen oder synthetischen Polymeren, also Substanzen, die aus vielen gleichartigen Molekülketten oder Makromolekülen bestehen. Kunststoffe werden vor allem aus Erdöl und Erdgas gewonnenen. Der Werkstoff ist aus dem Alltag nicht wegzudenken. Pro Österreicher sind dem BWAP zufolge rund eine Tonne Kunststoffe in Verwendung. Diese kurz- und langlebigen Produkte werden zu unterschiedlichen Zeiten als Abfall anfallen.

Plastik

Ein weitaus weniger umweltfreundlicher Ruf hängt Kunststoffen nach. Der organische Werkstoff besteht aus halbsynthetischen oder synthetischen Polymeren, also Substanzen, die aus vielen gleichartigen Molekülketten oder Makromolekülen bestehen. Kunststoffe werden vor allem aus Erdöl und Erdgas gewonnenen. Der Werkstoff ist aus dem Alltag nicht wegzudenken. Pro Österreicher sind dem BWAP zufolge rund eine Tonne Kunststoffe in Verwendung. Diese kurz- und langlebigen Produkte werden zu unterschiedlichen Zeiten als Abfall anfallen.

Laut Österreichischem Kunststoff Kreislauf ÖKK kamen im Jahr 2005 etwa 118.000 Tonnen an Kunststoffverpackungen zur Verwertung. Nach offiziellen Zahlen wurde davon rund die Hälfte (56.000 Tonnen) sortiert und stofflich verwertet: Aus dem gewonnen Rezyklat entstanden wieder Shampoo- und Reinigungsmittelflaschen, Kanister, Eimer und Elektro-Bauteile. Mischkunststoffe (62.000 Tonnen) wurden hingegen vor allem thermisch verwertet und so etwa zur Erzeugung von Wärme genutzt. Der Heizwert von einem Kilo Kunststoff entspricht dabei ungefähr dem von einem Liter Heizöl.

E-Schrott und Altautos

Das Kunststoff-Recycling spielt auch im Zusammenhang mit der Verwertung von ausgedienten Elektro-Geräten und Autos eine zentrale Rolle. Kunststoffe machen bei Elektrogeräten etwa ein Viertel der Inhaltsstoffe aus – der Mixer, die elektrische Zahnbürste und der Toaster bestehen bis zu 60 Prozent aus Kunststoff. In Autos stecken nichtmetallische Werkstoffe zu einem Anteil von 25 Prozent – darunter vor allem Kunststoff.

Von Waschmaschinen und Haushalts-Kleingeräten über Telekommunikationsgeräte bis hin zu Unterhaltungselektronik und Werkzeugen – rund 120.000 Tonnen “E-Schrott” setzt der Österreicher laut BAWP pro Jahr vor die Tür. “Prinzipiell ist davon auszugehen, dass mit zunehmender Technisierung der Haushalte und mit den großen Wachstumsraten im Unterhaltungselektronik- und Informationstechnikbereich auch das Aufkommen an Elektrogeräten zunimmt”, heißt es in der Studie. Altfahrzeuge machen mit schätzungsweise über 150.000 Tonnen pro Jahr noch mehr Müll. Jährlich werden über 200.000 Pkw “still gelegt”, wobei nur ein Teil davon in Österreich verschrottet wird.

Mit der bereits in Kraft getretenen E-Schrott-Richtlinie und Altauto-Richtlinie der Europäischen Union steht die Industrie vor neuen Herausforderungen, was das Einhalten von Verwertungsquoten betrifft. Die EU fordert für alte Elektrogeräte eine Verwertungsquote von 70 bis 90 Prozent. Alle EU-Mitgliedsstaaten müssen mindestens vier Kilogramm Elektrogerät pro Einwohner sammeln. Seit 2006 müssen zudem mindestens 85 Prozent eines Altautos verwertet oder wiederverwertet werden – bis 2015 sind 95 Prozent gefordert. 2004 lag Österreich mit rund 78 Prozent noch unter der Quote.

Die recycelten Materialien könnten großteils wieder als so genannte Sekundärrohstoffe in die Produktion und damit in den stofflichen Lebenskreislauf einfließen. Voraussetzung dafür ist eine möglichst sortenreine Aufbereitung.

PVC

Zu den langlebigsten Kunststoffen zählt PVC. Der Werkstoff wird vor allem für Produkte im Baubereich, z.B. Rohre, Fenster, Kabel und Bodenbeläge, eingesetzt. PVC stand in den letzten Jahrzehnten in der breiten Öffentlichkeit eher als “Giftstoff” in Verruf, seine Umwelt- und Gesundheitsverträglichkeit war Untersuchungsgegenstand zahlreicher Studien. Als problematisch galten u.a. bei der Produktion eingesetzte Weichmacher und die Freisetzung von Dioxinen bei Verbrennung. Mittlerweile konnte man die Problembereiche der Vergangenheit lösen. Eine Herausforderung bei dem langlebigen Werkstoff liegt allerdings noch in seiner Rückführung in den Stoffkreislauf.

PVC-Abfälle können bereits werkstofflich recycelt werden: Das Recyclingmaterial fließt zum Teil in die PVC-Produktion zurück. Industrie und Forschung arbeiten am Ausbau an werkstofflichen und rohstofflichen Verwertungstechnologien. Das PVC Recycling spielt auch im Rahmen der europäischen Initiative Vinyl 2010 , bei der sich die Industrie freiwillig zu Maßnahmen verpflichtete, eine zentrale Rolle. So sollen etwa die Verwertungsraten gesteigert und eine umweltgerechte Produktion gefördert werden. Jüngst wurde ein aktueller Fortschrittsbericht veröffentlicht: Blickt man auf die im Jahr 2006 recycelte PVC-Menge von rund 83.000 Tonnen, so ist dies gegenüber 14.300 Tonnen 2004 durchaus ein Erfolg. Ein großer Teil der von Vinyl 2010 initiierten Recyclingprojekte ist nun mit dem Aufbau der Organisation Recovinyl unter einem gemeinsamen Dach aufgehoben.

Zukunft: Bio-Kunststoff?

PVC kommt in Leichtverpackungen kaum noch vor. Bei den kurzlebigen Kunststoffen stellt sich künftig eher ein Mengenproblem: Die Nachfrage nach kurzlebigen Produkten wird steigen. Blüht hier ein neuer Markt für innovative Recyclingtechnologien? Eher skeptisch äußert sich demgegenüber Vasiliki Maria Archodoulaki, Professorin am Institut für Werkstoffwissenschaft und -technologie der TU Wien. Neue Technologien gebe es bereits, sie seien aber noch zu teuer – die Anschaffung von Neuware für die Industrie attraktiver. Die Preise für neu produzierten Kunststoff sind – mit einigen Ausnahmen – derzeit mit etwa einem Euro pro Kilo noch zu günstig.

Vor dem Hintergrund der immer knapper werdenden Erdölressourcen sowie steigender Rohstoffpreise der petrochemischen Industrie keimt dennoch auch in der Kunststoffindustrie das Bewusstsein für neue Wege. Die Zauberformel lautet, multistrategische Ansätze zu finden. Ein Ansatz könnte bereits bei der Geburtsstunde des Produkts ansetzen: bei der Gewinnung des Werkstoffs. Großes Potenzial verspricht man sich von Biokunststoffen als hundertprozentig abbaubare und kompostierbare Alternative.

Die Entwicklung eines marktfähigen Biopolymers auf Stärkebasis wird etwa vom Wiener Laboratorium für Kunststofftechnik untersucht und im Rahmen der 2006 gestarteten Brancheninitiative BRA.IN Kunststoffwirtschaft der Forschungsförderungsgesellschaft FFG gefördert. Biokunststoffe aus industriellen Abfallstoffen mit Hilfe von Mikroorganismen produzieren Forscher am Institut für Biotechnologie und Bioprozesstechnik der TU Graz.

Einem Pilotprojekt zum Thema Bio-Kunststofferzeugung in Österreich hat sich zudem der Kunststoff-Cluster , das größte branchenübergreifende Netzwerk des rot-weiß-roten Kunststoff-Sektors, gemeinsam mit dem Land Niederösterreich verpflichtet: Die Biokunststoffinitiative N-Packt’s testet Rahmenbedingungen für eine Biokunststoffproduktion in Österreich”.

Die Erzeugung von Biosprit aus Bio-Ethanol zur Verwendung als Benzinsubstitut bei Autos entwickelt sich zunehmend als umweltpolitischer Bumerang und als Mittel zur Finanzierung des Staatshaushalts.

Biosprit – Treibstoff für die Armut

Vielen Konsumenten ist inzwischen klar geworden, wie wenig die Umwelt vom Einsatz von Bio-Ethanol als Beimengung zum Treibstoff profitiert. Unter dem grünen Mäntelchen “Umweltschutz“ können knallhart kalkulierende Financiers Investitionen in ansonsten unrentablen Produktionszweigen tätigen, die ihnen auf Jahre hinaus staatlich subventionierte schöne Renditen einbringen. Der exzessive Anbau von Getreide, Mais und anderen Pflanzen zur Bio-Ethanol-Erzeugung verschärft den Hunger in der Welt und verteuert die Grundnahrungsmittel allerorten.

Biosprit – Autofahrer zahlen doppelt

In den kommenden Jahren werden die Autofahrer durch die zweifelhafte Biospritbeimengung zum Treibstoff – zusätzlich zu den Preissteigerungen, die durch die hohen Rohölpreise verursacht werden – massiv zur Kassa gebeten. Einem Bericht der „ Presse“ vom 10.11.07 ist zu entnehmen, dass bis zum Jahre 2010 ein Zehntel des in Österreich getankten Treibstoffs aus pflanzlichen Rohstoffen stammen soll. Während die EU beabsichtigt, dieses Ziel erst bis zum Jahre 2020 zu erreichen, will Österreich mit der in ihren umweltpolitischen, sozialen und wirtschaftlichen Effekten bisher viel zu wenig durchdachten Maßnahme auf Kosten der Autofahrer eine Vorreiterrolle spielen.

Biosprit – die Wertschöpfung geschieht andernorts

Da in Österreich die Anbauflächen für die Ausgangsprodukte einer Bio-Ethanolproduktion in so großem Umfang, wie sie für Beimischung zum Treibstoff benötigt werden, fehlen, hat sich die Agrarindustrie in Südosteuropa großflächig Ackerland zum Anbau der benötigten Rohstoffe gesichert und dort gleich dazu die Fabriksanlagen zur Bio-Ethanolerzeugung errichtet. Die Wertschöpfung für die Bio-Ethanolerzeugung entsteht somit großteils im Ausland, die viel zitierten Vorteile für die heimische Wirtschaft bei der Produktion von Komponenten und Erzeugnissen für den Umweltschutz und für die heimische Landwirtschaft durch den Anbau der pflanzlichen Rohstoffe treten nur im eingeschränkten Ausmaß ein.

Biosprit – Ökologisch fraglich

Die Erzeugung eines Liters Ethanol ist trotz hoher Rohölpreise um zehn bis zwölf Cents teurer als jene von Benzin. Hinzu kommt noch der geringere Energieinhalt von Bio-Ethanol gegenüber dem herkömmlichen Treibstoff. Die Verbrennungswärme, die bei der Verbrennung von einem Liter Bio-Ethanol entsteht, ist um ein Drittel geringer als jene, die sich bei der Verbrennung von einem Liter Benzin entwickelt ( „The Economist“, 29.09.07 ). Je höher die Bio-Ethanolbeimengung zum herkömmlichen Treibstoff, desto geringer sind die Energieausbeute und damit die Motorleistung. Zusätzlich entzieht die Verbrennung von Bio-Ethanol der Atmosphäre Wasser. „The Economist“ kommt zum Schluss, dass die Herstellung von Bio-Ethanol als Substitut für herkömmlichen Treibstoff derzeit deshalb so bevorzugt wird, weil der Rohstoff von Pflanzen stammt und deshalb als „Grün“ deklariert werden kann. Die wahren Gründe jedoch liegen woanders, und zwar:

1. In dem bestehenden Know-how, man weiß schon über 100 Jahre, wie man Bio-Ethanol herstellen kann und

2. in den Subventionen, mit denen die Bio-Ethanol-Produktion gestützt wird.

Biosprit – Ist das alles?

Es erscheint einfacher und leichter durchsetzbar zu sein, die Masse der Autofahrer und Steuerzahler mit direkten und indirekten Abgaben zu belasten, als mit vernünftigen, nur geringen oder gar keinen Aufwand erfordernden Maßnahmen der Ressourcenverschwendung Einhalt zu gebieten. Eine Maßnahme wäre, eine umfassende und transparente Information über alle Faktoren, inklusive Kostenwahrheit, die die Biospritproduktion und -verwendung beeinflussen. Andernfalls kann mit Recht spekuliert werden, dass der Staat mehr an den zusätzlichen Einnahmen interessiert ist, die unter dem grünen „Hütchen“ als Subventionen weitergereicht werden können.

Biosprit – Ökologische Maßnahmen enden nicht beim Treibstoff

Laut einer Studie des Verkehrsclubs Österreichs (VCÖ) werden in Österreich immer mehr geländegängige Großraumlimousinen – wahre Benzinsäufer und CO2-Emittenten – verkauft. Heuer wird es rund 34.000 Neuzulasssungen geben, insgesamt sind in Österreich 210.000 dieser Wägen, hauptsächlich im städtischen Umfeld, unterwegs. An diesem Faktum sieht man den Informationsbedarf.

Die EU scheiterte mit ihrem Versuch, bis zum Jahre 2012 bei den Personenkraftwagen den Durchschnittsausstoß von CO2 pro Kilometer auf 130 g zu drücken, an der europäischen Autoindustrie. In Österreich soll die Normverbrauchsabgabe (Nova) je nach Schadstoffausstoß eines Pkw erhöht oder gesenkt werden. Ab einem CO2-Ausstoß von 160 g je Kilometer soll ein Zuschlag von 30 Euro pro Gramm eingehoben werden. Das trifft wiederum die große Masse der Autobesitzer, da z.B. ein Opel Astra bei einem Normverbrauch von 6,3 l/100 km und einer Leistung von 90 PS (66 kW) bereits einen CO2-Ausstoß von 151 g/km hat, also knapp unter der Strafsteuergrenze liegt.

Biosprit – eine Geschwindigkeitsreduzierung hätte den gleichen Effekt

Der einfachste Weg mit minimalem Aufwand den größten Effekt zu erzielen, ist eine allgemeine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten auf Autobahnen (z. B. auf 120 km/h) und auf Landesstraßen (z. B. 80 km/h) vorzunehmen. Mit der Aufstellung nur einiger Verkehrstafeln an den Straßengrenzübergängen zu Österreich könnten die reduzierten Geschwindigkeiten bundesweit in Kraft treten. Das hätte einen Mehrfachnutzen zur Folge: Reduzierung der Subventionen für die problematische und fragwürdige Bio-Ethanolerzeugung, da durch die Geschwindigkeitsreduktion eine zumindest gleich große Menge an herkömmlichem Treibstoff eingespart wird wie durch die Biospritbeimengung; weiters Verringerung des CO2-Ausstoßes, Verminderung des Feinstaubausstoßes, Verringerung der Lärmbelastung, Verminderung der Verkehrsunfälle.

Die bisher an die Agrarindustrie vergebenen Subventionen kann man in die wirklich energiesparenden Maßnahmen bei der energetischen Optimierung von Gebäudehüllen und Heizungsanlagen investieren.

Nach Meldungen von Reuters (17.08.2007) hat die deutsche Bundeskanzlerin Merkel zusammen mit dem Umweltminister Gabriel zum Abschluss ihrer Grönland-Reise einen Helikopterflug über die noch verbliebenen Gletscher der Region Ilulissat in Grönland unternommen. Sie zeigte sich nach dem Überflug bestürzt von dem rasanten Fortschreiten der Schmelze der Gletscher.

Für Menschen, die mit offenen Augen durch Ihre Umgebung wandern, ist dies soweit keine Überraschung, sondern einzig fraglich, wieso es passieren kann, dass PolitikerInnen bis heute die Augen vor den nicht zu übersehenden Veränderungen in der Umwelt verschließen. Dabei stellt Fr. Merkel hierbei noch eine positive und erfreuliche Ausnahme dar.

Ich kann mich z.B. nicht daran erinnern, dass weder der alte Bundeskanzler Schüssel, noch der aktuelle Bundeskanzler Gusenbauer sich derartig über die rasante Gletscherschmelze z.B. an der Pasterze im Großglockner in dieser Form informiert noch geäußert hätten.

Die Grönland-Reise soll eine zweite Jahreshälfte mit dem Schwerpunkt Klimawandel in der Deutschen Politik einläuten. Dabei scheint es nicht besonders abwegig, dass in Deutschland diesbezüglich einige Dinge vorangehen. Eine einfache und für die meisten europäischen Staaten längst selbstverständliche Maßnahme zugunsten geringer Treibhausgase und sonstiger Luftverschmutzungen wäre die Einführung eines Tempolimits von zumindest 130km/h auf den deutschen Autobahnen. Dies allein hätte wohl eine bemerkenswerte Wirkung.

Denn, was die meisten nicht wissen, ist, dass der Luftwiderstand und somit benötigte Treibstoff bei einem Fahrzeug bis ca. 110km/h¹ linear ansteigt. Danach erfolgt der Anstiegt jedoch exponentiell. Das heißt, dass der Energieverbrauch und somit Treibstoffausstoß bei Geschwindigkeiten über 110km/h rasant steigen.

Nur schade, dass nicht davon ausgegangen werden kann, dass die Deutschen Ihre liebste Gewohnheit, das Rasen auf Autobahnen, zu Gunsten von weniger Umweltkatastrophen abschwören.

Wir werden sehen, was Fr. Merkel diesbezüglich erreichen kann und freuen uns, dass der Spuk “flexible Geschwindigkeiten” bis Tempo 160km/h in Österreich zu Ende ist.

¹ Abhängig vom CW-Wert eines Fahrzeuges und den dadurch ausgelösten Luftturbulenzen.

Die Menschen beobachten dies schon seit Jahrhunderten und wissen deshalb, dass ein Blick in den Westen eine relativ sichere Prognose über das Wetter der kommenden Stunden zulässt.

Dies war bis vor kurzem auch im Österreichischem Waldviertel so. Auch hier kam der Wind seit Menschengedenken fast immer aus dem Westen. Dem ist jetzt nicht mehr so.

Wer dieses Jahr aufmerksam die Windrichtungen im Waldviertel verfolgt hat, wird bemerkt haben, dass der Wind und somit auch das Wetter durchaus sehr häufig auch aus dem Osten bekommen sind.

Diese Beobachtung wird nunmehr auch durch meterologische Messungen gestützt, in denen in den letzten Jahren ca. 40% Windaufkommen aus dem Osten im Österreichischen Waldviertel verzeichnet wurden.

Sollte das ein Grund zur Sorge sein?

Liebe Userinnen und User! Bitte halten Sie für Ihren Flug mit der Erde Ihre Sauerstoffmasken immer bereit. Bis 2012 werden die Zielvorgaben für Emissionsreduzierungen durch die Automobilhersteller doch nicht eingehalten. Bitte geraten Sie nicht in Panik, denn die Kollegen waren so freundlich uns mitzuteilen, dass die Ursache für den langsamen Fortschritt bei den Emissionsreduzierungen nicht bei ihnen liegen würde, sondern bei anderen Faktoren. Sie können also Ihre Reise durchs Universum wie gewohnt in Ihrem Automobil fortführen!

Falls Sie trotzdem beunruhigt sind, ob die Erde das solange durchhält und daher schon für den Fall des Falles ein Grundstück am Mond gekauft haben, dann haben Sie allen Grund dazu. Fliegen Sie jetzt – denn womöglich kommen Sie später nicht mehr durch das ganze Treibhausgas.

CO2 – die unselige Braut der Mobilität

Denn CO2 ist das Treibhausgas, das am stärksten zur globalen Erwärmung beiträgt. 10% des gesamten Ausstoßes in Europa werden von PKW verursacht. An dieser Stelle möchten wir mit dem Finger auf Audis, BMW, Mercedes, Land Rovers, Porsches und Jaguars zeigen – also all die großen, leistungsstarken Fahrzeugen, die in den letzten Jahren schon ungut aufgefallen sind, weil sie auch die meisten Parkplätze verbrauchen.

Bereits 1995 war den Staats- und Regierungschefs der EU klar, dass die Innenstädte Europas keine weiteren Parkplätze mehr zulassen würden und dass auch EuropäerInnen ein Recht auf frische Luft haben. Weshalb als Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel beschlossen wurde, bis 2012 den CO2-Ausstoß neuer Pkws auf 120 Gramm pro Kilometer (g/km) zu reduzieren. Dies entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 4,5 Litern pro 100 Kilometer bei Dieselmotoren und 5 Liter/100 km bei Benzinmotoren. Dabei setzte die Kommission auf Freiwilligkeit der europäischen Autohersteller und vielleicht auch insgeheim auf die Intelligenz der KonsumentInnen, die bei ausreichender Staublunge und Asthma nur mehr kraftstoffeffiziente Autos kaufen würden. Bislang wurden die Erwartungen jedoch enttäuscht: die durchschnittlichen Emissionen betragen immer noch 163g CO2/km. Freiwilligkeit hat also bislang nicht zum Ziel geführt, weshalb daher gesetzliche Regulierungen die Industrie zur Räson rufen sollen.

Ohne Gesetze geht es nicht. Warum es bei einigen dennoch geht und bei anderen nicht?

Und weil Gesetze wie Zurechtweisungen funktionieren, aber im Gegensatz dazu verbindlich sind, wird auf Seiten der Betroffenen wehgeklagt. Die deutsche Automobilindustrie, weltweit führend in der Produktion von Luxusfahrzeugen und CO2-Ausstößen bei Autos, hat Vater Staat i.V. Mutter Bundesregierung angerufen, die neue Strategie zu verhindern. Nicht vergeblich, da die Vorlegung der neuen Strategie aufgrund von Unstimmigkeiten innerhalb der Kommission zwei Mal verschoben wurde.

Das lange Ringen um einen Kompromiss findet dennoch statt. Soweit absehbar wird man sich auf einen “integrierten Ansatz” zur Erreichung der Zielvorgaben einigen. Die Idee dahinter: Verbesserungen der Fahrzeugtechnologie sollen die durchschnittlichen Emissionen auf 130g CO2/km absenken. Die restliche Reduzierung (10g/km) sollen über komplementäre Maßnahmen erreicht werden, wie die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen, kraftstoffeffiziente Reifen und Klimaanlagen, ein besseres Straßen- und Sicherheitsmanagement und Änderungen im Fahrverhalten („öko-bewusstes“ Fahren).

Die Franzosen und Italiener werden sich damit abfinden können: Immerhin befinden sich die vier Hersteller Fiat, Citroen, Renault und Peugeot schon auf dem rechten Weg, um die Zielvorgabe von 140g CO2/km bis 2008 erreichen zu können. Für Deutsche und Engländer sind die Aussichten nicht so rosig: der durchschnittliche CO2-Ausstoß für Neuwagen aus Deutschland betrug im Jahr 2006 noch 172,5g CO2/km, nur 0,5% weniger als im Vorjahr.

Klar, dass diese fordern, dass alle Automobilhersteller individuell Verantwortung für das Erreichen der Zielvorgaben übernehmen sollen, was soviel bedeutet, dass Franzosen und Italiener nicht die deutschen “Benzinfresser“ subventionieren wollen. Auch die Japaner von Toyota sehen den Gesetzen mit Gelassenheit entgegen und sehen die neuen gesetzlichen Vorgaben als Herausforderung und nicht als Problem.

Deutsche und Engländer warnen jedoch vor Verlust der Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätzen, also die übliche Platte, wenn Unternehmen Vorschriften gemacht werden sollen.

Neues Gesetz ist ein fauler Kompromiss

Aber auch die Umweltorganisationen sind mit dem Kompromiss der Kommission zufrieden. Die Umweltorganisation Verkehr und Umwelt (T&E) lehnte den Vorschlag der Kommission ab und kritisierte, dass die Schwächung eines elf Jahre alten Klimaziels zu 100 Millionen Tonnen zusätzlicher CO2-Emissionen im Zeitraum 2012-2020 führen werde. Das Europäische Umweltbüro (EUB) meint sogar, dass dieser Kompromiss den Vorsprung der Kommission im Kampf gegen den Klimawandel, sowohl auf regionaler als auch auf globaler Ebene eine Führungsrolle einzunehmen, verspielt hat.

Dabei wäre es den Herstellern, laut einer Studie des Autoratgebers Clean Green Cars leicht möglich, die vorgeschriebenen Emissionsgrenzen innerhalb der Fristen umzusetzen. Die Studie untersuchte die Emissionen aller Modellarten in allen Pkw-Klassen, die derzeit zum Verkauf stehen (von sehr kleinen Fahrzeugen über Mittelklassewagen bis hin zu luxuriösen Sport- und Geländewagen) und zieht den Schluss, dass die durchschnittlichen Emissionen der Automobilindustrie auf 140,8g/km statt der aktuellen 166g/km fallen würden, wenn alle Autos auf das Niveau des effizientesten Fahrzeuges der jeweiligen Kategorie gebracht würde.

Da bleibt eigentlich nur die Frage, warum es nur einige “clean and green” mögen?

Heute in den Nachrichten wurde darüber berichtet, dass in Italien eine Dürre befürchtet wird. Es könnten, wenn es nicht bald regnet, Schäden in der Landwirtschaft, der Milchproduktion usw. auftreten. Auch die Energieversorgung sei teilweise unsicher, da der Pegelstand der Flüsse sehr niedrig sei, bzw. manche schon versiegt seien.

Was wäre wenn z.B. aus Italien kein Gemüse mehr käme? Und vielleicht aus Spanien auch nicht. Wenn aus den südlichen Ländern, wo der größte Teil unseres Gemüses herkommt, keines mehr käme, weil das wenige, das dort noch gedeiht, dort gebraucht wird?

Wo sind denn unsere Gemüsebauern und Gärtner? Haben wir sie denn nicht “ausgehungert” indem wir ihnen einen angemessenen Lohn vorenthielten? Haben sie nicht schon vor einiger Zeit den Anbau eingestellt? Es könnte ganz schnell gehen und das Gemüse in unseren Supermärkten könnte sehr teuer werden.

Ich denke, wir sollten bereit sein, für Gemüse aus unseren Gefilden auch einen Preis zu bezahlen, der den Bauern ihr Überleben sichert. Der ihnen ihre Würde wiedergibt, die ihnen vielleicht als Subventionssozialhilfeempfänger abhanden gekommen ist.

Es könnte nämlich ganz schnell gehen, und wir werden sie brauchen!

Wenn es nur mehr Menschen gäbe, bei denen die rücksichtslose Ausbeutung und Vermarktung der Natur auf Empörung stieße!

Es ist unglaublich, was da abläuft. Wir sind anscheinend wirklich Geiseln unseres Lebensstandards (und damit Teilen der Industrie) geworden. “Die Industrie” droht uns! Manche Firmen drohen uns, unsere Arbeitsplätze zu vernichten. Wenn wir uns nicht kooperativ, das heißt in jedem Fall “industriekonform” verhalten, würde sie unsere Arbeitsplätze ins dankbarere Ausland verlagern. Dann würde sie dorthin gehen, wo es den Menschen so schlecht geht, dass sie noch dankbar dafür wären, wenn sie und ihre Umwelt ausgeplündert würden.

Und wo bleiben unsere Politiker? Sie erschöpfen sich darin, zu flicken, zu kleistern, zu beschwichtigen und das Ganze am Laufen zu halten. Solange keine Alternativen zu einem immerwährenden Wachstum entwickelt werden, werden wir in unserem selbstzerstörenden Laufrad weiterlaufen.

Wo sind die Thinktanks der Parteien, wo sind die Visionäre, die Konzepte entwickeln, anhand derer wir uns aus unserem selbstgestalteten Dilemma befreien können?

Unter diesen Slogan werde ich hier diesen Blog stellen. Dieser Slogan ist zwar schon relativ alt, hat aber nichts von seiner Aktualität eingebüßt, sie ist eher noch größer geworden.

Darf ich mich vorstellen:

Aufgewachsen noch in einer Zeit, in der die Begriffe Umwelt und Ökologie bestenfalls einigen Spezialisten geläufig waren, kam ich dann als junger Erwachsener in die Anfangsphase eines wachsenden gesellschaftlichen Umweltbewusstseins. Eine Umweltschutzbewegung bildete sich langsam heraus. Zu dieser Zeit betrieb ich eine kleinbäuerliche biologische Landwirtschaft. Da “passierte” Tschernobyl. Wir hatten Glück damals. bei uns fiel kein Regen. Unsere Produkte konnten weiter mit gutem Gewissen als biologisch verkauft werden. Aber 30 km weiter sah es schon anders aus. Das war 1986.

Heute, gut 20 Jahre später, habe ich das Gefühl, dass Umweltbewusstsein zwar bei vielen Älteren vorhanden ist, aber bei den meisten Jungen wieder schwindet. Oder sehe ich das nur aus dem falschen Blickwinkel. Könnte es sein, dass es selbstverständlicher geworden ist? Könnte es sein, dass die Kinder, die es ja schon quasi mit der Muttermilch aufnehmen (sofern sie gestillt werden), die es in der Schule vermittelt bekommen, es nur nicht so an die große Glocke hängen und beim Hofer Bio einkaufen. Könnte es sein, dass es zurzeit nur einfach nicht modern ist, umweltbewusst zu sein? – Ist es zurzeit überhaupt modern “bewusst” zu sein?

Aber, ob modern oder nicht, ob gestillt oder nicht, es geht um unsere Grundlagen. Und wir werden sie benötigen, heute, morgen, übermorgen. Und wir wollen leben, heute, morgen und übermorgen. Wir schneiden uns ins eigene Fleisch – oder ins Fleisch unserer Kinder – wenn wir nicht bewusst bleiben.

Das klingt dramatisch, aber könnte es nicht sein, dass es das auch ist?!